商用车分部首现亏损、合资乘用车销量大幅下滑，东风汽车集团的2022上半年业绩乏善可陈，而自主高端品牌岚图的“引战”之歌，在严峻的形势面前，恐怕 “曲高和寡”，这对于执掌东风已7年之久的竺延风将提出更大的挑战。
近日，东风集团股份（HK:00489，以下称“东风汽车集团”）在资本层面新动作不少：一是披露2022年度融资方案，二是回购H股，三是宣布控股股东“东风汽车”增持H股。三箭齐发救市，看来东风汽车集团遇到了不小的压力。
近日，东风汽车集团股价不断刷出新低，截至9月30日，该股盘中刷新52周最低4.16港元/股，相较近一年7.37港元的最高点，跌去四成多；而这家商乘并举的大型国有汽车集团，市值已不足400亿，与上汽、广汽、长安的千亿级不在一个维度，倒是与江淮汽车不相上下。
不过，江淮汽车一年仅50万辆产销规模，家大业大的东风汽车集团却能达到280万辆，这样一对比，东风汽车集团的处境着实比较尴尬，目前其股价数值不敌众泰与海马。前几日，券商机构国泰君安还将东风集团股份目标价，由6.57港元下调至5.57港元。
不过换个角度想，现在全球经济形势充满不确定性，这些低估值的国有企业，比如东风汽车集团、北京汽车等，至少稳定还有年度分红，甚至有网友形象表述为：“买这些公司的股票，就等于存了个定期存款送了个上市公司”。
话说回来，东风汽车集团9月公布本年度的融资方案为：向中国证券监督管理委员会申请注册证券市场债券额度100亿元、向中国银行间市场交易商协会申请注册银行间市场债券额度200亿元（超短期╱短期融资券100亿元、中期票据100亿元）。
另外，根据H股回购授权，东风汽车集团用于回购H股的总金额不超过15亿元，且不得超过已发行H股数目的10%。
股东增持，对上市公司来说也是利好。截至9月23日，东风汽车集团控股股东东风汽车增持552.6万股；9月26日-28日，东风汽车增持1503.2万股，目前持股比例升至67.54%。另外，东风汽车表示将适时继续增持。
回购和增持在资本市场中很常见，前者是上市公司行为，后者是股东行为，但均是出于对上市公司未来发展的信心，并有助于维护公司投资价值及声誉，稳定军心，看来东风汽车集团也终于有意管理自己的市值了。
当然，东风汽车集团回归A股也一直是热心网友和股民心心念的大事，集团有何大动作都要分析下是不是与回A有关联，包括最近集团要约收购A股上市公司东风汽车是不是要借壳……笔者认为，短期来看应该不会，也没有必要，毕竟这次融资规模不小。
距离东风汽车集团公布上半年业绩已经一月有余，这份不太给力的半年报，或许也是刺激东风汽车集团祭出上述组合拳的重要原因之一。
财报显示，今年上半年，东风汽车集团营业收入为443.09亿元，同比减少36.7%，收入规模为近5年来同期最低；获得毛利52亿元，只有去年同期的一半；其毛利率连续三年下降，也刷新近5年新低11.7%，最终期内溢利51.56亿元，同比减少44%。
另外从现金流来看，东风汽车集团经营活动产生的现金流为-38.6亿元，同比减少66%；投资活动产生的现金流量净额为104.89亿元，与去年同期基本持平；融资活动带来的现金流量为65.5亿元，去年同期则为-82亿元，其中借贷及发行债券所得款高达142.4亿元，为去年同期的两倍多。
值得一提的是，在投资活动中，东风汽车集团收到合营与联营企业股利增加约68亿元；处置Stellantis 4000万股股票收到约52.47亿元，处置小康股份股票收到约14.74亿元。
2022上半年，该集团应占合营企业和联营企业溢利合计为55.98亿元，相较去年同期减少约21%。其中两家日系合资企业“榜上有名”，东风本田溢利较同期减少约10.98亿元，东风有限溢利较同期减少约4.19亿元；神龙汽车目前仍处于亏损状态，但相比去年同期亏损减少2.9亿元。
分版块来看，东风汽车集团商用车分部上半年收益为208亿元，同比降低六成，也是近五年来新低，而且分部业绩首次出现亏损（-7.69亿元）；同时，合营企业与联营企业也为其增加了1亿元亏损。
正如《汽车K线》2022半年报专题提到的江淮汽车，行业遇冷令商用车企业雪上加霜，成为名副其实的净利润之“商”。
反观乘用车分部，上半年收益为198.32亿元，同比激增83%，但分部业绩（乘用车）却为亏损约22亿元，相较去年同期接近翻倍，陷入增收增亏怪圈；该分部应占联营/合营企业盈利为52.32亿元，也助力乘用车分部扭亏为盈，成为自主品牌亏损的遮羞布，这一点多年来大家讳莫如深。
此外，东风汽车集团的存货周转天数，增加至61天，较去年同期增加28天。所以不管从哪一个关键指标来看，东风汽车集团上半年的表现，都难言乐观。
因此，相比东风汽车集团去年同期派息34.46亿元，2022中期不派息。
不过亮点之一，上半年，东风汽车集团的研究成本为24.63亿元，与去年同期基本持平，占营业收入的5.6%，占比在传统车企中处于中上游水平。
2022上半年，东风汽车集团销售汽车123.42万辆，同比下降13.4%；其中商用车销售17.46万辆，同比下降50%；乘用车销售105.96万辆，同比下降1.5%，均跑输大盘。其中，合营乘用车销售约83.28万辆，同比下降10.8%，拉低了集团整体销量表现。
从收入占比来看，该集团商用车业务占比总收入的47%，乘用车业务占比总收入的44.8%。从下面图表不难看出，商用车业务占比首次跌破50%，是近五年的低点；此消彼长，乘用车营收占比是近五年高点；而在去年同期，这一组数字尚为77.8%、15.4%。
当然，在总收入严重缩水的情况下，再高的比例也显得有些乏力。
好在我们也看到了东风汽车集团为提振商用车所做出的努力，例如宣布收购东风汽车，为战略性发展商用车业务创造条件；发布电动越野品牌猛士……
作为立家之本，东风汽车集团与江淮汽车一样，商用车板块在整个集团中的重要性举足轻重。江淮汽车则是携自己的子公司安凯客车，联合比亚迪的弗迪电池，开展新能源动力电池生产项目。
在汽车行业集体“求新”的大浪潮下，商用车相比乘用车，更换赛道的难度和成本或许更大更高，对于这些燃油车时代的商用车头部企业，风雨来临时也势必首当其冲。
回到乘用车板块，众所周知两家日系合资企业，为集团贡献着主要销量。
上半年，东风有限和东风本田累计销售56.6万辆和33.8万辆，占比总销量约46%和27%，合计占比超过7成；值得注意的是，相较去年同期，两者分别出现14.7%和13.1%的同比下降，这一降幅远远高于集团乘用车板块整体降幅（-1.5%）。
时移势易，东风系的日系神话会破灭吗？相比之下，法系神龙汽车上半年收获5.6万辆，下半年头两个月保持销量过万。
9月，东风集团旗下新能源品牌岚图汽车官宣增资，这是品牌成立以来首次进行外部股权融资。
增资前，东风汽车集团持有岚图汽车89.66%股权，员工持股平台持股10.34%；增资完成后，预计东风汽车集团所持股权不低于77%，战略投资者持有股权合计不高于15%，员工持股平台所持股权不低于8%。
岚图能否成功“引战”，从而获得估值提升呢？岚图的市场表现或交付规模或许是其中重要的评判参数之一。
根据东风汽车集团披露的数据，今年前8个月，岚图汽车累计交付1.11万辆；虽然6月份以来交付量环比上升，但相比其他新势力品牌，岚图还是差了一大截。
“高处不胜寒”，这个东风汽车集团举全团之力打造的高端品牌，在已经内卷的市场中，又该如何立足？至少有一点是没有争议的，必须有“粮草”。
根据公开数据，2021年，岚图汽车净利润为亏损7亿元，而仅2022上半年，岚图汽车就亏损了7.4亿元。按照上半年交付6878辆计算，岚图汽车每卖出一辆亏损10万元；按照18个月亏损14.4亿计算，平均每月亏损8000万……
虽然笔者对造车烧钱有一定心理准备，但如此额度着实令人瞠目结舌。目前关于岚图汽车的增资目前还没有进一步消息，按规定10月中旬前是信息披露期。东风汽车集团的资本组合拳，会不会也在为岚图铺路呢？
正如广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔等，将集团新能源业务、品牌拆分独立，引入外部资本，是国内传统车企寻找破局机会的新选择，跳出原有束缚，寄望新品牌探索更多新可能。虽然是条路子，但谁能顺利通过还不好说。
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2022年仅剩最后三个月，东风汽车集团的收官之战又将带给我们怎样的呈现？使劲卷吧，使劲干，任何时代都有机会，就看能不能抓得住。
